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Auszug aus dem Endbericht für das BMBF:

"Mobilität und Verkehr: Einstellungen der Bürger im Spiegel von Umfrageergebnissen in vergleichender sekundäranalytischer Perspektive"

(Inhaltsübersicht ab S. 9)

Bearbeitet von:
Internationales Institut für Empirische Sozialökonomie, INIFES
Haldenweg 23, 86391 Stadtbergen, E-mail: inifes@t-online,de
Gefördert vom Bundesministerium für Bildung, Wissenschaft, Forschung und Technologie (BMBF), Förderkennzeichen TV 9526

Die gesamte Dokumentation kann in gedruckter Fassung unter folgender Adresse angefordert werden:
E-mail: [email protected]

1. Problem- und Fragestellungen der Studie

„Gute Verkehrssysteme sind offenkundig von grundlegender Bedeutung für die Lebensqualität von uns allen. Da jedoch die Nachfrage nach Verkehr weiter ansteigt und ihr - meistens - durch steigende PKW-Nutzung entsprochen wird, geraten die Verkehrssysteme zunehmend unter Druck; die Folgen sind zusätzliche Verschmutzung, Unfälle und Staus. Dies führt im Ergebnis dazu, daß die PKW-Nutzung, anstatt die von uns allen so geschätzte persönliche Freiheit sich fortzubewegen zu erweitern, ironischerweise in vielen Städten zu einem Verlust an Mobilität führt. Hinzu kommt, daß viele Menschen keinen Zugang zum Pkw haben und daher soziale und wirtschaftliche Nachteile erleben, wenn sich Verkehrssysteme im wesentlichen auf die Verfügbarkeit von Pkws stützen"1 .

1.1. Der Untersuchungsauftrag und einige Problemkontexte

Basierend auf einem Antrag vom Juli 1995 beauftragte das Bundesministerium für Bildung, Wissenschaft, Forschung und Technologie (BMBF) Mitte November 1995 das Internationale Institut für Empirische Sozialökonomie (INIFES) mit der Durchführung der folgenden Untersuchung

„Mobilität und Verkehr: Einstellungen der Bürger im Spiegel von Umfrageergebnissen in vergleichender sekundäranalytischer Perspektive" .

Ein Zwischenbericht wurde im März 1996 vorgelegt 2 .

Leitziel der zukünftigen Mobilitätsforschungspolitik des BMBF ist es, Mobilität dauerhaft zu erhalten bei gleichzeitiger Vermeidung bzw. deutlicher Verringerung unerwünschter Verkehrsfolgen sowohl für die Menschen als auch für die Umwelt. Vor diesem Hintergrund ist auch unsere Studie zu sehen.

Viele der Frage- und Problemstellungen im Kontext von Mobilität und Verkehr sind nicht neu 3. Dies wird auch deutlich, wenn man die Entwicklung der automobilen Gesellschaft nachverfolgt 4. Verstehen wollen wir hier - in Anlehnung an das Verständnis des Sachverständigenrates für Umweltfragen und auch des Wuppertaler Instituts - unter ‘Mobilität’ die Fähigkeit zur Bewegung, also Beweglichkeit. Gemeint ist somit nicht die Bewegung/Ortsveränderung an sich - von A nach B: „Mehr Mobilität zu haben bedeutet also, mehr Optionen für räumliche Bewegungen zu haben - aber nicht unbedingt, sie auch alle wahrzunehmen" 5.

Unbestreitbar werden die Diskussionen über Mobilität, Umwelt und Verkehr seit geraumer Zeit zumeist sehr kontrovers geführt 6, und - was eigentlich problematischer ist - häufig sehr einseitig 7. Dieses Phänomen findet sich nicht nur in der Bundesrepublik Deutschland, sondern ist auch in vielen anderen Ländern festzustellen. Nicht zuletzt liegt dies am vielfach bewußt-gezielten Herausgreifen singulärer empirischer Ergebnisse und dann folgend an deren überhöhter Darstellung. Andere - nicht ins Konzept passende - Resultate werden (un-)bewußt ausgeblendet.

Auffällig ist ferner, daß in den Darlegungen und Diskussionen eher von Konkurrenzverhältnissen zwischen den verschiedenen Verkehrssystemen ausgegangen wird, als daß der Gedanke einer vernetzten und systemischen Betrachtung 8 im Zentrum des Interesses steht. Vielfach werden dabei dann auch ökologische Aspekte weitgehend ausgeblendet. Dies jedoch steht im Gegensatz zur in den letzten Jahrzehnten und Jahren deutlich gestiegenen Umweltsensibilität in der Bevölkerung 9. Wird dieser Fakt vernachlässigt, so begibt man sich der Chance, auch unkonventionelle, neue und vernetzte Lösungen in Betracht zu ziehen und zu erproben.

Nicht wegzudiskutieren ist allerdings, daß ein Spannungsverhältnis zwischen dem menschlichen Bedürfnis und Streben nach Mobilität, dem real vorhandenen Verkehrsaufkommen, Umweltaspekten und ökonomischen Gegebenheiten und Notwendigkeiten besteht 10. Auch hat es den Anschein, als ob dieses Spannungsverhältnis in den letzten Jahrzehnten und Jahren zunehmend gewachsen ist. Um hier ‘zukunftsfähige’ Lösungen zu finden, bedarf es gerade neuer Überlegungen und Ansätze 11. Stichworte hierfür sind beispielsweise Umweltverträglichkeit und Mobilitätssicherung; vernetztes und ökologisches Denken und technologische Innovationen; ein integriertes, in- und miteinander verzahntes und vernetztes Gesamtverkehrskonzept; die Entkoppelung von wirtschaftlichem Wachstum und Mobilität etc.

Einsichtig ist, daß es bei diesen neuen Ansätzen um weit mehr gehen muß als ‘lediglich’ um das technisch Machbare und/oder den Versuch der Steuerung über Gebote, Verbote oder auch Zwänge. Es gibt aber „... große Defizite im Bereich der Erforschung derjenigen subjektiven bzw. intrapersonellen Entscheidungsmechanismen von Individuen, die letztlich für die konkrete Auswahl z.B. des Aktivitätsortes oder des Verkehrsmittels aus einer bestimmten Menge von Alternativen verantwortlich sind. Die Verkehrsverhaltensforschung hat sich bislang zu wenig bemüht, die Erkenntnisse von Nachbardisziplinen, wie z.B. Soziologie, Psychologie, Sozialpsychologie oder auch die Zeitbudgetforschung zur Erklärung des Mobilitätsverhaltens heranzuziehen" 12. Diese Defizite verweisen nicht zuletzt auch auf die Notwendigkeit, gesicherte Informationen über die Einstellungen der Bürger zu den vielfältigen Aspekten von Mobilität, Verkehr und Umwelt zu erlangen. Langfristige Grundtendenzen, aktuelle Sachverhalte und auch prospektive Entwicklungen in die Zukunft hinein müssen dazu ermittelt werden. Ziel der Untersuchung von INIFES war es insofern, die große Zahl der weit verstreut vorliegenden Umfrageergebnisse der verschiedenen einschlägig tätigen Institute zu ermitteln, zu sammeln, vergleichend auszuwerten und im synoptischen Überblick zu kommentieren. Das Schwergewicht lag dabei auftragsgemäß auf bevölkerungsrepräsentativen Umfragedaten. In geringerem Maße werden auch empirische Studien auf regionaler, kommunaler und lokaler Ebene in die Untersuchung miteinbezogen. Diese haben aber eher exemplarischen Charakter 13.

Was wir nicht machen

Explizit ausgeschlossen sind in unserer Untersuchung die bereits als ‘klassisch’ zu bezeichnenden KONTIV-Studien aus den Jahren 1976, 1982 und 1989 14, die stets im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr durchgeführt wurden. Diese jeweils sehr großen schriftlichen Haushaltsbefragungen (Tagesprotokolle für alle Personen der ausgewählten Haushalte an Stichtagen) hatten insbesondere das Ziel, einen Gesamtüberblick über alle außerhäusigen Verkehrswege von Personen an bestimmten Stichtag zu erfragen 15. Ähnliche Befragungen zum Verkehrsverhalten gab es seit 1972 auch in der DDR: Das ‘System repräsentativer Verkehrsbefragungen’, kurz SrV. Deren Konzeption wurde nach der Wiedervereinigung modifiziert und an das der KONTIV-Studien angenähert. Mittlerweile wurden hierzu weitere zwei Untersuchungen durchgeführt 16.

Ebenfalls nicht zentraler Gegenstand unserer Studie sind reale, relativ konkret meß- und ermittelbare Daten über die Entwicklung des Verkehrsaufkommens, Jahreskilometerleistungen, Anzahl und Zulassungszahlen von PKWs und LKWs, beförderte Güter nach Transportarten etc. 17. Gleiches gilt auch für Verkehrsprognosen und -szenarien 18.

Einstellungs-Verhaltens-Bias?

Ein bereits uralter Vorwurf gegenüber der Einstellungs- und Umfrageforschung ist die Unsicherheit, inwieweit sich die geäußerten Meinungen und Einstellungen der Probanden auch im realen Handeln dieser Personen widerspiegeln 19. Dieses Problem eines - potentiellen - Einstellungs-Verhaltens-Bias kann aber u.E. nicht als negatives Generalargument gegenüber Untersuchungen wie die hier vorliegende gewandt werden 20. Denn so einheitlich ist der Forschungsstand dazu und sind weitergehend die empirischen Ergebnisse in unserem Themenfeld nicht. Darüber hinaus ist dann auch stets nach (möglichen) Gründen für eine mangelnde ‘Paßgenauigkeit’ zu suchen, für die es über den Low-cost-Ansatz und den Kollektivgutcharakter z.B. von Umwelt hinausgehend zahlreiche weitere gibt 21.

Hinsichtlich dieser möglichen ‘Realisierungslücke’ kam beispielsweise eine relativ aktuelle Untersuchung zu folgendem Fazit: „So ist die Bereitschaft zum Autoverzicht und zur Zahlung höherer Benzinpreise auch bei Personen mit hohem Umweltbewußtsein relativ gering ausgeprägt. Dies läßt vermuten, daß persönliche Wertkonstellationen, situative Bedingungen sowie infrastrukturelle Restriktionen der Umsetzung von Bewußtsein in Handeln entgegenstehen" 22. Schon deutlich vorsichtiger fallen die zusammenfassenden Würdigungen einer anderen Studie aus: „Auf der Basis des selbstberichteten Umweltverhaltens konnten wir in der vorliegenden Studie belegen, daß umweltorientiertes persönliches Verhalten nicht als ein einheitliches Verhaltensmuster gesehen werden kann, daß bei der Umsetzung von Umweltbewußtsein und Umweltwissen in faktisches Verhalten gewisse Lücken bestehen und daß umweltgerechtes und eigeninteressiertes Verhalten vielfach noch immer auseinanderfallen" 23.

Eine jüngst veröffentlichte Arbeit von Six und Eckes widerlegt auf einer breiten empirischen Basis in einer kritischen Diskussion von sieben Metastudien zur Einstellungs-Verhaltens-Relation dann nunmehr auch das ‘Vorurteil vom fehlenden Zusammenhang’: Stattdessen kann von durchschnittlichen mittleren Zusammenhängen bei Korrelationen im Bereich von .38 bis hin zu .79 ausgegangen werden 24. Ein für viele sicherlich überraschendes Ergebnis.

Daß aber eine vollständige Konsistenz zwischen Einstellung und Verhalten weder vorausgesetzt noch erwartet werden kann, dürfte offenkundig sein. Und dafür gibt es natürlich auch Gründe, die einleuchtend sind. Spada z.B. benennt für dieses mögliche Auseinanderklaffen fünf, die stichwortartig wie folgt umrissen werden können:

  • Konkurrierende verhaltensrelevante Einstellungen, z.B. hinsichtlich der Gewichtung unterschiedlicher Lebensbereiche;

  • Ungewohnte/unbekannte Verhaltensweisen, z.B. aufgrund falscher Verhaltenssozialisation;

  • Fehlen positiver oder auch negativer Verhaltensanreize;

  • Nichtverfügen über adäquate Verhaltensmöglichkeiten, also auch fehlende Kompetenz;

  • Erfragung allgemeiner Einstellungen und Beobachtung sehr spezifischer Verhaltensweisen 25.

Und Schahn benennt zu dieser ‘Kluft’ die folgenden, stets mitzu(be)denkenden Ursachen: „Individuelles Verhalten darf nicht isoliert von politischen, gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen gesehen werden. Der Konsistenz zwischen Einstellung und Verhalten stehen neben Faktoren, die das Verhalten selbst betreffen, auch solche entgegen, die auf der Ebene von Wahrnehmung, Beurteilung und den emotionalen Folgen der Bedrohung durch Umweltschäden liegen" 26.

Auch die zeitliche Dimension, die Fristigkeit der Wirkungen und des Tuns bzw. Nicht-Tuns, gilt es bei diesen Debatten explizit mitzuberücksichtigen: „Da der Mensch keine Maschine ist, die sich schnell reparieren läßt, sondern eine komplexe Einheit von Denken, Fühlen und Handeln, sind Veränderungen im Verhalten, die von heute auf morgen geschehen, nur in seltenen Fällen zu erwarten" 27. Neue Verhaltensangebote, Anreize, Rückmeldungen, Informations- und Wissensvermittlung etc. dürften für eine größere Kongruenz insofern von zentraler Bedeutung sein. So zeigen denn auch zahlreiche empirische Untersuchungen „..., daß Informationsstand und Einstellungen sehr wohl das Verbraucherverhalten beeinflussen" 28.

Lenelis Kruse, renommierte Professorin für ökologische Psychologie, merkte im Vorfeld des unlängst veranstalteten 40. Psychologen-Kongresses (bei dem die angesprochene Thematik eine zentrale Bedeutung hatte) dazu folgendes an: „Das Gerede von der Kluft zwischen Wissen und Handeln ist eine Masche, die mir nicht behagt" 29. Denn verglichen mit anderen europäischen Ländern ist in der Bundesrepublik Deutschland ihrer Meinung nach durchaus eine Handlungsbereitschaft gegeben 30. Und tatsächlich zeigt sich auch in der Realität, daß sich in den letzten Jahren bzw. Jahrzehnten nicht nur in den Köpfen der Menschen, sondern auch im Handeln der Bevölkerung etwas verändert hat 31. Einige Stichwörter mögen hier als Beispiele genügen: Kat-Autos, FCKW-freie (Haushalts-) Geräte, energiesparende Geräte, Mülltrennung, hohe Umweltsensibilität etc. Wir werden darauf noch mehrfach zurückkommen.

Zum Aufbau des Berichts

  • Im nun folgenden zweiten Abschnitt des Kapitels 1 wird der unserer Untersuchung zugrundegelegte methodische Ansatz einer vergleichenden Sekundäranalyse vorgestellt und im Hinblick auf die Thematik Mobilität und Verkehr spezifiziert.

  • Einstellungen zum Thema Umwelt, deren Entwicklung und Veränderung über die Zeit hinweg, sind der Gegenstand von Kapitel 2. Dieses weite Themenfeld bildet den zwingend erforderlichen Background, um das Thema Mobilität und Verkehr in einen größeren Kontext einbinden zu können. Vor allem anhand von Zeitreihen werden hier sowohl Einstellungen, als auch reales Verhalten - vor allem auf der Basis von (geäußertem) Kaufverhalten - aufgezeigt und analysiert.

  • In Kapitel 3 widmen wir uns der Frage- und Problemstellung, inwieweit unterschiedliche Verkehrsmittel für unterschiedliche Zwecke, Lebensbereiche und Tätigkeiten benutzt werden (können). Auch individuell differente Präferenzen spielen hierbei eine Rolle. Plakativ formuliert lautet die Frage hier, wer nutzt bzw. nutzt nicht und warum welche Verkehrsmittel für was. Zentrale Bedeutung kommt auch hier wiederum dem Zeitreihenaspekt zu.

  • Im Kapitel 4 wird die Analyse auf die kommunale Ebene verlagert. In der öffentlichen Diskussion firmiert dies häufig vor allem unter dem Stichwort ‘MIV versus ÖPNV’. Problematisiert wird diese Thematik anhand einiger kommunaler Fallbeispiele bzw. Verkehrsverbünde.

  • Das Kapitel 5 beschäftigt sich mit den Sichtweisen der bundesdeutschen Bevölkerung zu alternativen Antriebstechnologien bzw. Verkehrsmitteln, sowie mit der zugemessenen Rolle des Staates und auch der (Selbst-)Verpflichtung der Industrie. Da diese Entwicklungen und Fragestellungen relativ neuen Datums sind, muß der Zeitreihenaspekt hier etwas in den Hintergrund treten. In stärkerem Umfang als bislang und zentraler wird somit der Vergleich über die Ergebnisse verschiedener Institute, Umfragen, Studien und Indikatoren hinweg sein.

  • Die Rolle des Autos als ‘Umweltsünder’ steht im Zentrum von Kapitel 6 - aber auch dazu gesehene Alternativen und ‘Korrekturmöglichkeiten’ werden thematisiert. Auch das Fahrrad tritt hier wieder auf den Plan - nicht zuletzt unter dem Focus, welche Verkehrsmittel im Nahverkehr welche Rolle spielen (sollen).

  • In Kapitel 7 wollen wir der Frage nachgehen, ob und wie sich über die Zeit hinweg Einstellungen und auch reale Verhaltensweisen der Bevölkerung in bezug auf Mobilität und Verkehr verändert haben. Dabei geht es hier weitergehend um die Erfassung/Beurteilung von Bedingungen, unter denen die Bevölkerung bereit wäre, das eigene Verhalten zu ändern. Welche Voraussetzungen und Kriterien werden hierfür also als relevant und zentral angesehen?

  • Während es im vorhergehenden Kapitel um freiwillige Einschränkungen und Verzicht seitens der Bevölkerung ging, stehen in Kapitel 8 die Einstellungen der Bevölkerung gegenüber verkehrspolitischen Eingriffen mit Belastungs- und/oder Zwangscharakter im Mittelpunkt. Stichworte hier sind beispielsweise Tempo 30, Parkgebühren, Innenstadtzufahrten, ÖPNV zu Lasten des PKWs fördern etc.

  • Im Kapitel 9 öffnet sich der Blickwinkel wieder, wenn es um Verkehrsmittel und -systeme mit bzw. in Zukunft geht. Was denkt die Bevölkerung der Bundesrepublik dazu, was wünscht sie sich und was hält sie für realistisch.

  • In Kapitel 10 wird ein spezifischer Aspekt aus der Umfrageforschung thematisiert, der insbesondere häufig dann zum Tragen kommt, wenn es um die Zukunft geht. Gemeint und Thema ist hier die sogenannte ‘Willingness to pay’. Salopp formuliert geht es darum, was man es sich persönlich kosten lassen würde, um sein individuelles Verkehrs- und Umweltverhalten nicht verändern zu müssen. Oder aber, was man persönlich bereit wäre zu zahlen, um Veränderungen/Verbesserungen herbeizuführen.

  • Im Kapitel 11 wird den Bundesdeutschen der internationale Spiegel vorgehalten. Dort wird der Frage nachgegangen, wie deren Einstellungen zu Mobilität, Umwelt und Verkehr im internationalen Kontext zu verorten sind.

  • Das abschließende Kapitel 12 enthält eine zusammenfassende Wertung der Ergebnisse unserer Analysen. Ferner wird der Versuch unternommen, einen kurzen Ausblick darüber hinaus zu machen.

 

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Fußnoten:

  1. Kinnock, N., Vorwort, in: Europäische Kommission, Das Bürgernetz. Wege zur Nutzung des Potentials des öffentlichen Personenverkehrs in Europa, Grünbuch, Brüssel, Luxemburg 1996, S. 3.

  2. Vgl. Jaufmann, D., Mobilität und Verkehr: Einstellungen der Bürger im Spiegel von Umfrageergebnissen in vergleichender sekundäranalytischer Perspektive, Zwischenbericht an das BMBF, Stadtbergen/Leitershofen 1996 (März).

  3. Vgl. z.B.: Buchanan, C. u.a., Traffic in Towns. A study of the long term problems of traffic in urban areas. Reports of the Steering Group and Working Group appointed by the Minister of Transport, London 1963. Bereits auf dem Klappentext finden sich zu unserem Thema die folgenden bemerkenswerten und durchaus nicht antiquiert klingenden Aussagen: „The problems posed by the rapid growth of motor traffic are amongst the most baffling which face modern society, especially in the crowded conditions of towns. No country in the world yet seems to have found the answers. This volume contains the reports of the Steering and Wor-king Groups set up in 1961 by the Minister of Transport to study the subject. They attempt to foresee the full development of motor transport, to discern the problems arising, and to show what in principle can be done about them. The Reports show that the planning of roads and parking facilities is quite inseparable from the planning of the activities which cause traffic to flow".

  4. Vgl. zur Entwicklung in Deutschland im aktuellen Überblick: Kuhm, K., Das eilige Jahrhundert. Einblicke in die automobile Gesellschaft, Hamburg 1995; Klenke, D., „Freier Stau für freie Bürger". Die Geschichte der bundesdeutschen Verkehrspolitik 1949-1994, Darmstadt 1995.

  5. Petersen, R., Schallaböck, K.O., Mobilität für morgen. Chancen einer zukunftsfähigen Verkehrspolitik, Berlin, Basel, Boston 1995, S. 10; vgl. dazu auch: Bastian, T., Mobilität: Der Krieg gegen die Zeit, in: Universitas, 46(1991)6, S. 517 ff.

  6. Vgl. dazu z.B. die Beiträge in: Sommer, Th. (Hrsg.), Wie teuer ist uns die Natur? Ökonomie und Ökologie an der Schwelle zum 21. Jahrhundert, ZEIT-Punkte Nr. 6, Hamburg 1995; Hilgers, M., Psychische Widerstände gegen eine verkehrspolitische Wende, in: Universitas, 49(1994)11, S. 1055 ff.

  7. Auch eher ‘ideologisch gefärbte’ Aussagen, wie z.B. die folgende, finden sich mitunter: „Nur wenn die öffentlichen Verkehrsmittel sicherer, bequemer und flächendeckender werden, wird der Automobilist umsteigen. Denn wenn wir die freie Wahl des Verkehrsmittels abschaffen, gelangen wir zwangsläufig zu einer Planwirtschaft mit allen ihren negativen Folgen" (Wulff, H., Die Verantwortung der Automobilhersteller und der Importeure in der Gesellschaft. Verkehrspolitik, Ökonomie und Ökologie auf dem Prüfstand, Vortrag anläßlich des 2. Automobilwirtschaftlichen Symposiums der Universität Bamberg am 21. Juni 1995, hekt. Ms., S. 12).

  8. ‘Klassisch’ hierzu bereits: Vester, F., Ausfahrt Zukunft. Strategien für den Verkehr von morgen. Eine Systemuntersuchung, München 19905.

  9. Vgl. z.B.: Billig, A., Ermittlung des ökologischen Problembewußtseins der Bevölkerung, UBA-Texte 7/94, Berlin 1994. Differenzierte Ergebnisse zur zeitlichen Entwicklung über verschiedene Bereiche hinweg finden sich im Kapitel 2.

  10. Vgl. z.B.: Seifried, D., Gute Argumente: Verkehr, München 19934.

  11. Vgl. dazu aktuell z.B.: BUND, MISEREOR (Hrsg.), Zukunfsfähiges Deutschland. Ein Beitrag zu einer global nachhaltigen Entwicklung, Basel, Boston, Berlin 1996, insbesondere S. 153 ff. und 305 ff. Konkrete Praxisbeispiele finden sich bei: von Weizsäcker, E.U., Lovins, A., Lovins, L.H., Faktor vier. Doppelter Wohlstand - halbierter Naturverbrauch, München 1995.

  12. Hautzinger, H., Pfeiffer, M., Tassaux-Becker, B., Mobilität. Ursachen, Meinungen, Gestaltbarkeit, Studie des IVT Heilbronn, Heilbronn 1994, S. 117.

  13. Aufgrund der Vielzahl und insbesondere auch der Heterogenität dieser kleinräumigen Studien, Maßnahmen usw. ist eine sozusagen ‘flächendeckende’ Erfassung und Auswertung für das Gebiet der Bundesrepublik Deutschland - oder gar darüber hinausgehend - im Rahmen unserer Untersuchung weder intendiert noch leistbar. Die daraus zu gewinnenden Einsichten und strategierelevanten Potentiale wären aber sicherlich interessant und hilfreich.
    Vgl. dazu insbesondere Kapitel 4 dieses Berichts.

  14. Vgl. für 1989: EMNID-Institut, KONTIV 1989. Tabellenteil, Bielefeld 1991; Dies., KONTIV 1989. Anlagenband, Bielefeld 1990; Dies., KONTIV 1989. Bericht zu Methode, Bielefeld 1990.

  15. Vgl. zu einer kritischen Auseinandersetzung mit diesen Studien: Institut für sozialökologische Forschung, KONTIV-Mängelanalyse, 3. Arbeitsbericht im Rahmen des Projektes Mobilitätsleitbilder und Verkehrsverhalten, Frankfurt am Main 1995 (Januar). Zu einer tendenziell unkritischen weiteren Verwendung dieser Daten vgl.: Hautzinger, H., Pfeiffer, M., Tassaux-Becker, B., Mobilität ..., a.a.O. Methodische Aspekte des Vergleichs und der Vergleichbarkeit der drei KONTIV-Erhebungen werden thematisiert in: Kloas, J., Kunert, U., Über die Schwierigkeit, Verkehrsverhalten zu messen, in: Verkehr und Technik, 47(1994)3 und 5, S. 91 ff. und 187 ff.

  16. Vgl. dazu: Institut für Verkehrsplanung und Straßenverkehr, Lehrstuhl Verkehrs- und Infrastrukturplanung, Technische Universität Dresden, Entwicklung des Stadtverkehrs in den neuen Bundesländern - eine Auswertung des Systems repräsentativer Verkehrsbefragungen SrV 1987, 1991 und 1994, Forschungsbericht Fe-Nr. 90 427/94, Dresden 1995 (Oktober).

  17. Vgl. dazu insbesondere: Statistisches Bundesamt (Hrsg.), Statistisches Jahrbuch 1996 für die Bundesrepublik Deutschland, Stuttgart 1995, S. 307 ff. und 712; Bundesministerium für Verkehr (Hrsg.), DIW (Durchführung), Verkehr in Zahlen 1996, Bonn 1996; Umweltbundesamt, Statistisches Bundesamt (Hrsg.), Umweltdaten Deutschland 1995, Berlin, Wiesbaden 1995. Ferner: Enquete-Kommission „Schutz der Erd-atmosphäre" des Deutschen Bundestages (Hrsg.), Mehr Zukunft für die Erde - Nachhaltige Energiepolitik für dauerhaften Klimaschutz, Schlußbericht der Enquete-Kommission „Schutz der Erdatmosphäre" des 12. Deutschen Bundestages, Bonn 1995, S. 1258 ff. Zur Entwicklung der Mobilität im Zeitraum 1976-1994 vgl.: Kloas, J., Kuhfeld, H., Entwicklung des Personalverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland, in: DIW Wochenbericht, 63(1996)37, S. 614 ff.

  18. Vgl. hierzu z.B.: Deutsche Shell AG, Gipfel der Motorisierung in Sicht. Stark sinkende Emissionen. Szenarien des PKW-Bestands und der Neuzulassungen in Deutschland bis zum Jahr 2020, Aktuelle Wirtschaftsanalysen Heft 26, Hamburg 1996. Einen etwas anderen Ansatz wählen: Philippi, Ch., Steger, U., Zukunft Auto - Szenarien der Mobilität, DIE STERN BIBLIOTHEK, Hamburg 1994. Vgl. dazu auch: Kloas, J., Kuhfeld, H., Personenverkehr in der Bundesrepublik Deutschland im Jahr 2010. Ergebnisse einer Status-quo-Projektion, in: Verkehr und Technik, 48(1995)1 und 2, S. 3 ff. und 46 ff. Für Europa vgl. z.B.: Voigt, U., Verkehr in Europa: Trotz Wachstumsminderung noch hohe Zunahmen im Straßenverkehr, in: DIW Wochenbericht, 62(1995)37, S. 635 ff.

  19. Vgl. zu einer Untersuchung verschiedener bereits als ‘klassisch’ zu bezeichnender Studien im Überblick: Meinefeld, W., Einstellung und soziales Handeln, Reinbek 1977.

  20. Vgl. dazu beispielweise: Franzen, A., Trittbrettfahren oder Engagement? Überlegungen zum Zusammenhang zwischen Umweltbewusstsein und Umweltverhalten, in: Diekmann, A., Franzen, A., Kooperatives Umwelthandeln. Modelle, Erfahrungen, Massnahmen, Zürich 1995, S. 133 ff.

  21. Vgl. dazu z.B.: Praschl, M., Risser, R., Verkehrsmittelwahl: Gute Vorsätze und Realität, in: Zeitschrift für Verkehrssicherheit, 41(1995)1, S. 23 ff.

  22. Billig, A., Ermittlung des ökologischen Problembewußtseins der Bevölkerung, UBA-Texte 7/94, Kurzfassung, Berlin 1994.

  23. Diekmann, A., Preisendörfer, P., Persönliches Umweltverhalten. Diskrepanzen zwischen Anspruch und Wirklichkeit, in: Kölner Zeitschrift für Soziologie und Sozialpsychologie, 44(1992)2, S. 248. Vgl. dazu auch: Wöhler, K., Umweltbewußtsein und Umweltverhalten von Touristen, in: Zeitschrift für Umweltpolitik & Umweltrecht, 16(1993)3, S. 311 ff.

  24. Vgl. Six, B., Eckes, Th., Metaanalysen in der Einstellungs-Verhaltens-Forschung, in: Zeitschrift für Sozialpsychologie, 27(1996)1, S. 7 ff.

  25. Vgl. Spada, H., Umweltbewußtsein: Einstellung und Verhalten, in: Kruse, L., Graumann, C.-F., Lantermann, E.-D. (Hrsg.), Ökologische Psychologie. Ein Handbuch in Schlüsselbegriffen, München 1990, S. 626 f.

  26. Schahn, J., Die Kluft zwischen Einstellung und Verhalten beim individuellen Umweltschutz, in: Ders., Giesinger, Th. (Hrsg.), Psychologie für den Umweltschutz, Weinheim 1993, S. 47.

  27. Siebenhüner, B., Umweltbewußtsein - weitergedacht!, WZB-Paper FS II 96-402, Berlin 1996, S. 103.

  28. Mettler-Meibom, B., Wichmann, B., Informationsstand und Einstellung als Verhaltensregulative, in: VDI, VDE, FfE, IfE, Socialdata (Hrsg.), Einfluß des Verbraucherverhaltens auf den Energiebedarf privater Haushalte, Berlin, Heidelberg, New York 1982, S. 87.

  29. Kruse, L., zitiert in: Nagler-Springmann, S., Psychologen entdecken die Ökologie als Aufgabe, in: Süddeutsche Zeitung vom 14./15.09.1996, S. V1/1.

  30. Vgl. ebenda.

  31. Die Rundumkritik von Hautzinger et al. (z.B.: „Auch ist es problematisch, die Ziele der Verkehrsplanung an den in Umfragen geäußerten Meinungen zu orientieren, da diese Meinungen vom realen Verhalten grundlegend abweichen und mithin die Gefahr besteht, zu unrealistischen, weil nicht erreichbaren Zielvorgaben zu kommen") halten wir insofern für überzogen und auch falsch. Diese Sichtweise und Argumentation zieht sich aber wie ein roter Faden durch die gesamte Studie (vgl. Hautzinger, H., Pfeiffer, M., Tassaux-Becker, B., Mobilität ..., a.a.O.). Ganz jenseits dessen stellt sich die - zugegebenermaßen rhetorische - Frage, welcher Planer, Administrator oder auch Politiker dies in solcher Ausschließlichkeit tut?

  
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